Ferrari 275 GTB

La 275 GTB Berlinetta sostituì la 250 GT Lusso e fu presentata al Salone di Parigi del 1964. Nella storia della produzione riguardante le Ferrari stradali, la vettura offriva due importanti novità: per la prima volta fu utilizzata un’unità transaxle che includeva il cambio e il differenziale, inoltre le sospensioni posteriori erano di tipo indipendente come sulle vetture da competizione. L’aspetto della 275 GTB era molto più aggressivo di quello della progenitrice, con una presa d’aria frontale di maggiori dimensioni e delimitata dai paraurti angolari sopra i quali si trovavano i gruppi ottici protetti da una calottina in plexiglass.

La carrozzeria esibiva forme che richiamavano in parte quelle della 250 GTO, con una lunga sezione anteriore e un abitacolo arretrato che terminava con una corta coda tronca. Sul pannello posteriore, leggermente rientrante, trovavano posto i gruppi ottici circolari comprendenti le luci e gli indicatori di direzione. Il corpo vettura fu disegnato da Pininfarina e costruito da Scaglietti, solitamente in lamiera d’acciaio, ad esclusione di porte, cofano motore e chiusura del vano bagagli che erano realizzati in alluminio (alcuni esemplari ricevettero una carrozzeria completamente in alluminio). I montanti posteriori dell’abitacolo (con disegno similare a quello sui parafanghi anteriori) incorporavano gli sfiati per l’estrazione dell’aria viziata. Dopo un anno dal lancio, il modello fu interessato da un rinnovamento che riguardò la parte anteriore, dove fu scelto un musetto più lungo e slanciato con cofano piatto che andava a sostituire il precedente, dotato di una parte centrale rigonfia e tipica delle vetture a muso corto. Nello stesso tempo furono incrementate le dimensioni del lunotto e le cerniere del cofano bagagli divennero esterne per aumentare la capacità del vano sottostante.

Le carrozzerie erano montate su un telaio (tipo 563, poi 563/66) avente un passo di 2400 mm e tutti identificati con numerazione dispari tipica delle vetture stradali. La costruzione seguiva le stesse linee guida dei modelli precedenti ma con la a sezione posteriore a tubi rastremati, necessaria per alloggiare la nuova trasmissione e l’assemblaggio delle sospensioni posteriori. Per la prima volta, vennero montati cerchi ruota standard realizzati in lega leggera (con due differenti configurazioni estetiche: sulle prime vetture si scelse il disegno a stella mentre nelle versioni successive, a “musetto lungo”, si scelse una semplice ed elegante ruota con dieci fori). Disponibili, su richiesta, c’erano anche le ruote a raggi della Borrani da 15”.

Il propulsore (tipo 213) era un derivato del classico V12 progettato da Gioacchino Colombo per le 275P da competizione, ma con cilindrata portata a 3286cc ed alimentato da una batteria di carburatori che poteva essere composta da tre Weber doppio corpo 40 DCZ/6 (280 cavalli) o sei Weber 40 DCN3 che portavano la potenza a 300 cavalli. Inizialmente il motore aveva quattro punti d’attacco, il transaxle tre, e l’albero di trasmissione che li collegava era dotato di giunti scorrevoli. Tuttavia, con questa soluzione si rivelò difficile mantenere il corretto allineamento tra i due blocchi, e dopo varie sperimentazioni si stabilì la soluzione definitiva: motore e transaxle con doppi punti d’attacco, mentre l’albero di trasmissione girava all’interno di un tubolare che collegava i due blocchi. In questo modo, il propulsore e il transaxle diventavano un’unità rigida. Sulla versione del 1966 (GTB/4), le testate divennero bialbero e per effetto di questa evoluzione tecnica la 275 può essere definita sia come l’ultima Ferrari GT con motore monoalbero, sia come la prima con motore bialbero. Sono state prodotte diverse serie della 275 GTB:

275 GTB

275 GTB/C (Competizione)

275 GTB/4

275 NART Spyder