Lamborghini Countach LP 5000 Quattrovalvole

Dopo l’incredibile successo della Miura (e delle sue curva), Ferruccio Lamborghini doveva produrre qualcosa di strabiliante, e una macchina del genere, non poteva che essere battezzata con una parola di esclamazione: Countah, traducibile dal piemontese come "accidenti!". Sembra sia stata pronunciata da un addetto alla sicurezza della Carrozzeria Bertone quando ormai a notte fonda accompagnò l'ing. Stanzani a visionare il prototipo della vettura.

Marcello Gandini, che qualche anno prima aveva tracciato le forme morbide e sinuose della Miura, ora prende una direzione totalmente opposta; nel 1968 aveva già disegnato la show car Alfa Romeo Carabo da cui la Countach riprende parecchie soluzioni stilistiche come le portiere e il taglio del parabrezza e dei finestrini. In seguito Gandini realizzerà anche la Fiat X1/9 e la Lancia Stratos, tutte caratterizzate da questo particolare stile subito battezzato “a cuneo”. La vettura era molto larga e bassa (1,04 m) e si riconosceva per le sue linee diritte e ad angolo. La caratteristica fondamentale della vettura era data dalle porte che, incernierate sul davanti, si aprivano ruotando verso l'alto.
Questa caratteristica però non era un puro esercizio di stile ma era legata alla difficoltà, data la larghezza della vettura, di dotarla di porte ad apertura laterale che nell'uso normale si sarebbero potute rivelare troppo ingombranti. A causa della ridottissima visibilità attraverso il finestrino posteriore, per riuscire a parcheggiare l’auto, i conducenti dovevano aprire la porta e sedersi sul brancardo.

La carrozzeria era realizzata con pannelli trapezoidali di alluminio, utilizzati anche nelle costruzioni aeronautiche, montati su un telaio tubolare in acciaio. Per quanto questa costruzione fosse molto costosa, garantiva la realizzazione di un telaio che fosse nello stesso tempo leggero e rigido. Le parti inferiori della carrozzeria erano realizzate in fibra di vetro. Il gruppo fari anteriore era a scomparsa.

Il motore scelto inizialmente, doveva essere un V12 di 4970 cm³, ma per la produzione in serie venne accantonato a causa di alcuni problemi di sviluppo e soprattutto a causa della poco felice situazione economica in cui versava l'azienda in quel periodo. Quindi la vettura venne motorizzata con il V12 da 3930 cm³, già montato trasversalmente sulla Miura ed adattato alle nuove specifiche: disposizione longitudinale con cambio nell'abitacolo ed albero di trasmissione che riportava il moto al differenziale mediante un apposito passaggio ricavato all'interno del blocco motore, sotto all'albero a gomiti. La sigla LP 400 sta appunto ad indicare la disposizione del motore Longitudinale Posteriore, e la cilindrata.

Questa architettura, con il propulsore longitudinale, davanti all'asse posteriore e cambio in avanti, fu fatta per concentrare al massimo i pesi verso il centro della vettura.

Durante i test sul prototipo (LP500) vennero apportate diverse modifiche alla linea elegante e pulita. Per garantire un migliore raffreddamento furono ingrandite le prese d'aria poste nella parte posteriore e ne furono introdotte altre (quelle tipo NACA) sui fianchi. Questo esemplare unico, concluse la sua carriera nel crash test di omologazione per la Countach di serie.

Prima di entrare in produzione furono costruiti altri due prototipi, che potremmo definire esemplari di pre-serie, dotati di luci posteriori funzionanti e di un abitacolo meno avveniristico ma decisamente più funzionale. Il primo, di colore rosso, fu presentato al salone di Ginevra del 1973. Il secondo, di colore verde (oggi esposto presso il museo "Automobili Lamborghini" a S.Agata Bolognese), fu presentato al salone di Parigi dello stesso anno. Pochissime furono le differenze tra quest'ultimo esemplare e quelli di serie: solamente i finestrini laterali, che passarono da due elementi a tre. 

Vennero prodotte otto versioni della Lamborghini Countach.

Il prototipo LP500, unico esemplare, venne successivamente distrutto nel crash test di omologazione presso l'isituto M.I.R.A. di Londra.

Countach LP500 (prototipo)

Countach LP500 (prototipo)

LP400 fu la prima versione prodotta e messa in commercio dal 1974 al 1977. E’ la più rara e la più veloce di tutte: monta lo stesso 3.9 V12 della Miura da 390 CV (ma installato in senso longitudinale) e raggiunge i 315 km/h.

Countach LP400

LP400S (237 esemplari costruiti) dal 1978 al 1982, presentava importanti modifiche al design: gomme più larghe (i famosi Pirelli P7), spoiler anteriore e cerchi da 15″ anziché da 14″. Oltre ai passaruota allargati (in fibra di vetro), venne aggiunta a richiesta un'ala posteriore, destinata a conferire un’aspetto che rimase unico fino alla fine. Il propulsore inizialmente da 375 CV, viene successivamente depotenziato a 358 CV. Questa serie si può dividere in tre generazioni: le prime due (S1 e S2) sono contraddistinte dai cerchi in magnesio, dal tetto basso e dall’assetto ribassato mentre la S3 è più pesante e più alta.

Countach LP400 S

LP500S (321 esemplari costruiti) è la terza versione messa in commercio (1982-1985), ed è più potente delle precedenti, anche se Il peso maggiorato penalizza le prestazioni. Ha un motore 4.8 da 376 CV con più coppia e rapporti del cambio allungati, presenta l’accensione elettronica e gli interni modificati.

Countach LP500 S

LP Turbo S nasce sulla base della 500S, risultando il modello più potente e veloce della serie Countach, con un motore biturbo da 4800cc (a carburatori) e una potenza di 758 cavalli, che portavano la velocità massima a 333km/h ed un’accelerazione da 0 a 100km/h in 3,7 secondi. E’ stata costruita in due soli esemplari, il primo dei quali (una sorta di prototipo) ha fatto perdere le sue tracce ed è sparito chissà dove. Molto probabilmente è stato modificato o addirittura distrutto.

Countach Turbo S

LP 5000 Quattrovalvole (soggetto di questo servizio fotografico) fu invece realizzata per contrastare la nuova Ferrari Testarossa (1985-1988). Il motore 5.2 con 4 valvole per cilindro, è dotato di carburatori verticali (che peggiorano la già precaria visibilità posteriore) arriva a generare 470 CV (500 in alcune versioni ottimizzate nei componenti) ma alla Lamborghini ne dichiarano “solo” 455, in modo da poterli aumentare nel caso che la Testarossa risulti più cattiva (che invece rimarrà sempre a quota 390 cavalli). I carburatori quindi, lasciarono spazio all’iniezione e la potenza scese a 414 CV.

Anche la Lamborghini Evoluzione rimase un prototipo (a causa dei costi di produzione) e fu, in assoluto, la prima vettura al mondo realizzata interamente in fibra di carbonio (nel team che si occupò dello sviluppo, capeggiava anche un certo Horacio Pagani, alle sue prime esperienze in Italia). Venne proposta priva di verniciatura, per mettere in evidenza le parti in carbonio (telaio, tetto, montanti, paratie anteriori e posteriori, paraurti, prese d’aria, cofani e passaruota). Era un’auto laboratorio, modificata più volte, sulla quale vennero sperimentati l’ABS, la trazione integrale, il ripartitore di coppia variabile, il controllo elettronico delle sospensioni (l’assetto poteva variare anche durante la marcia) e i tergicristalli a scomparsa.

Countach Evoluzione

Countach Evoluzione

Ultima versione prodotta e venduta (1988-1990) fu la 25° Anniversario, dedicata ai 25 anni del marchio Lamborghini e che riprendeva lo stile della Evoluzione, con prese d’aria ridisegnate, sospensioni modificate e un’aerodinamica più curata che permetteva alla coupé emiliana di raggiungere i 306 km/h di velocità massima. Responsabile del design, fu Horacio Pagani.

Countach 25° Anniversario

Presso la Lamborghini non era ancora stato previsto che la Countach fosse dotata di uno spoiler posteriore, ma poi un tipo chiamato Walter Wolf  (che possedeva l'ormai defunto team di F1 Walter Wolf Racing) decise di mettere l'ala di un'auto da F1 su una Countach LP400S. Questa non passò certo inosservata, tanto che Albert Ruddy, produttore del film “The Cannonball Run”, decise che sarebbe stata l'auto protagonista nel suo film. Ma quando contattò la Lamborghini, fu piuttosto scoraggiato nello scoprire che l'ala che aveva visto era stata montata da un cliente, e non era nemmeno tra le opzioni di fabbrica. Riuscì tuttavia a convincere Lamborghini a realizzare un'ala per l’auto del film, e quando questo uscì nelle sale, tutti i successivi clienti della Countach, la vollero con l'ala! A causa di questa richiesta, la Lamborghini fu costretta a creare un reparto specificamente dedicato alla costruzione delle ali. Uno dei problemi principali della Countach era che quando la velocità aumentava, diventava sempre più leggera nella parte anteriore. Uno spoiler posteriore che produceva deportanza avrebbe quindi aggravato questo problema, quindi l'ala venne progettata per non fare altro che avere un bell'aspetto…

La Countach nelle riprese del film "The Cannonball Run"

Sebbene alla Countach non sia stato mai conferito alcun premio di design, né considerata veramente bella nel pantheon di auto memorabili, è indubbiamente impressa nella memoria collettiva come una delle auto più distinte ed esotiche mai realizzate. Certo, usarla nel traffico è la cosa meno desiderabile e il parcheggio è un complicato esercizio di contorsione, ma forse non c'è altra auto nella storia che definisca lo spettacolo della supercar meglio della Countach. Ancora per molti anni, chi ne vedrà una, esclamerà "Wow! Guarda che roba".

Countach,
appunto!

In collaborazione con Carrozzeria Zilio